Dez maneiras estranhas de guardar o estepe

Fiat 147 - Lançado em 1976, inovou ao trazer motor frontal transversal e tração dianteira. Valia de tudo para deixá-lo maior por dentro, até alojar o estepe no cofre do motor para poupar o discreto porta-malas de 352 litros de mais um volume incômodo.

Gordini - Como o motor era atrás, o estepe foi para a frente. Só que o capô que abria contra o vento (levanta-se a parte traseira, não a dianteira) dificultava o acesso à roda sobressalente. Aí veio a ideia genial: o pneu era retirado por uma tampinha no meio do para-choque frontal.

Gurgel Carajás - A exemplo dos primeiros Land Rover, o jipe nacional também tinha o estepe no capô. No Carajás, quem tinha menos de 1,70 metro reclamava que a roda atrapalhava a visão e que era difícil abrir o capô. Para solucionar o problema, alguns donos simplesmente o guardavam no porta-malas.

VW Kombi - Desde 1950, o estepe ganhou diferentes lugares na Kombi: no motor (vertical e horizontal), acima do para-choque dianteiro e sob o motorista. Mas ele durou mais tempo mesmo colocado na parede metálica que separava o banco do motorista dos passageiros da fila de trás.

Bianco S - O fora de série feito nos anos 70 e 80 quase não tinha porta-malas, ocupado pelo tanque de combustível dianteiro. Atrás já havia o motor de Fusca. A solução foi colocá-lo junto ao motor, mas acima, num apertado espaço entre as torres da suspensão traseira. Lá cabia com perfeição um pneu 185/70 R13.

MP Lafer - Ele era uma réplica nacional do MG TD inglês, só que feito sobre mecânica e chassi do Fusca. Como o motor era atrás, o estepe foi para a frente. E aquela tampa traseira com o pneu por cima? Era só uma carcaça de fibra, para manter o design do carro original.

Willys Jeep - Nos primeiros modelos, o estepe na tampa traseira fazia o carro, que era muito leve, levantar a frente. A Willys, então, instalou-o na lateral direita traseira. Assim, compensava o peso do motorista e resolvia de vez o problema.

Fiat Uno Turbo - No Uno original, o estepe ficava no motor, mas a adoção do turbocompressor e a largura extra dos pneus esportivos bagunçou tudo. O jeito foi improvisá-lo no porta-malas, coberto por uma capa de carpete, e lamentar a redução da capacidade de carga de 240 para 175 litros.

VW CrossFox - Pendurar a roda atrás virou moda nos aventureiros, a partir do EcoSport, em 2003. Mas, se o Ford nasceu assim, o CrossFox foi adaptado. Como a fixação perto da lanterna gerava muito ruído, a VW mudou o suporte em 2010, que ganhou um braço móvel no para-choque.

VW Fusca - A partir de 1970, o modelo alemão trocou a suspensão de braços arrastados com barras de torção por uma moderna McPherson, com molas helicoidais. Além de mais confortável, ela liberou espaço no porta-malas dianteiro, graças à posição do estepe, que agora ficava deitado. Enquanto isso, no nosso Fusca a roda extra sempre ficou de pé.

Seis incríveis modernidades do passado

É natural que, com a evolução tecnológica, os carros atuais sejam capazes de oferecer quase tudo aos seus ocupantes. Em breve, teremos até modelos autônomos circulando tranquilamente pelas ruas. Mas houve um tempo em que itens bem mais arcaicos eram considerados suprassumos - ou mesmo necessidades - quando o assunto era automóvel. Relembre alguns deles abaixo:

Afogador

Falar em afogador é falar em carburador, o que gera sentimentos mistos nas pessoas. Mas como estamos nos lembrando dos momentos nostálgicos, vale mesmo é destacar o prazer de, antes de tomar o café da manhã, ir ao carro, puxar o afogador e dar a partida para não ter dores de cabeça quando saísse para a rua. Muitas crianças tiveram seu primeiro contato com os carros assim, pedindo aos respectivos pais para puxar a alavanquinha e girar a chave, só para ter o prazer de ouvir o ronco do motor.

Equalizador

As atuais centrais multimídias são capazes de oferecer digitalmente quase todo tipo de ajuste em termos de áudio com simples toques na tela, através de menus quase escondidos. As coisas não funcionavam assim há 20 e poucos anos. Ter um equalizador destes, com vistosos botões cromados formando padrões em forma de onda, elevava o status sonoro de seu carro em muitos degraus.

Painéis Digitais

Quem entra num modelo premium atualmente pode visualizar as informações a respeito do carro de modo superinterativo, em telas LCD de alta definição totalmente configuráveis. Alguns possuem até projetores de dados ao nivel dos olhos (HUD) no vidro do para-brisa. Muito interessante, mas, no começo dos anos 90, modelos como os Chevrolet Monza EF500 e Kadett GSi se destacavam da turma com seus mostradores digitais que mais pareciam um conjunto de relógios Casio reunidos no painel.

Toca-Fitas

Item que agregava muito valor e diminuía a sensação de cansaço em longas viagens, os toca-fitas eram sinônimo de sucesso aos donos dos carros. Não era incomum pedir ao amigo que tinha um gravador de fitas K7 para preparar uma coletânea com os grandes sucessos do momento para embalar os passeios de fim de semana. E havia dois features bastante importantes: o sistema Dolby de redução de ruídos - ideal para tirar aquela chiadeira das fitas copiadas de discos de vinil - e a função autoreverse - para trocar o lado da fita automaticamente. 

Quebra-Vento

A solução mais em conta para aqueles que não tinham condições de bancar um modelo com ar-condicionado – lembrem-se de que se tratava de um item raro há algumas décadas. Entre o para-brisa e a janela em si, aquele dispositivo podia se abrir e permitir a entrada de ar fresco na cabine sem que os vidros precisassem ser baixados. Em alguns modelos, era necessário algum esforço para abrir o quebra-vento, mas valia a pena. O problema era o barulhão que eles causavam em alta velocidade.

Faróis Escamoteáveis

Não há como negar: antes de qualquer coisa, eles garantiam um aspecto interessante ao carro quando acionados. Na prática, pareciam verdadeiros olhos, e não meros itens cuja função era iluminar a via adiante – apesar de este ser o efetivo propósito. Apesar de ter sido muito bem-sucedido, inclusive entre os esportivos das últimas décadas do século passado, a tecnologia foi sendo abandonada pela indústria automotiva a partir dos anos 2000, em parte por conta da segurança (o fato de ser saliente aumentava o perigo em caso de atropelamento), em parte por conta dos faróis mais modernos, que iluminavam mais sem precisar de tanto espaço.

http://quatrorodas.abril.com.br/noticias//incriveis-modernidades-passado-907980.shtml

Fusca 1600 SP

Edição especial produzida pela vw  entre 1977/78 para competição de rali na África do Sul. Equipado com rodas especiais, dupla carburação e motor de 1600cc, com 67 Hp de potência.

Romi Isetta - O Primeiro Carro Fabricado No Brasil

Fuscas na rodoviária de Curitiba

Volkswagen Gol L

O Projeto do Gol teve início em 1975 para concorrer com os modelos fiat 147 e chevrolet chevette.

Inicialmente chamado de projeto BX, o projeto teve forte resistência da matriz alemã, devido aos recentes fracassos da VW do Brasil, como o SP2 e a TL.

O Primeiro modelo tinha motor 1300 arrefecido a ar, carburador de corpo simples e fazia um barulho tão característico que ficou conhecido como "chaleira"

Em 1981 foi lançado o motor 1600, também refrigerado a ar, que foi produzido até 1986.

Inovações tecnológicas do gol para a época

Propaganda do Gol na época: 15 km/l e autonomia de 870 km

Vw Scirocco, que serviu de inspiração para o projeto do Gol