Os Sete Gols Mais Marcantes da História

Gol GT 1.8 (1984-1987)

A Primeira versão esportiva do Gol trazia o motor 1.8 refrigerado a água do Passat, de 99 cv declarados, comando de válvulas do Golf europeu e torque de 14,9 mkgf. Por fora, faróis de milha, rodas de liga leve e adesivos GT complementavam o visual esportivo do carro.

Gol GTS 1.8 (1987)

Lançado em 1987, o sucessor do GT, trazia a mesma mecânica deste, porém com o novo visual lançado naquele ano, com novas rodas e aerofólio que seriam aproveitados no futuro modelo GTi.

Gol GTi 2.0 (1989)

Estrela do Salão do Automóvel de 1988, e primeiro veículo brasileiro com Injeção Eletrônica de fábrica, era equipado com o motor AP do Santana. Porém, o que mais chamava atenção era mesmo o visual, com as rodas "pingos d'água" de 14'', aerofólio e a pintura em "saia e blusa", azul e cinza.

Gol GTi 2.0 16 V (1995)

Equipado com tecnologia de ponta: Bloco Audi, caixa de câmbio Audi A4, cabeçote do Golf, 141 cv, 16 v, rodas de liga leve 15''. Porém, a maior característica deste modelo, era a "bolha" no capô: solução encontrada pela Volkswagen para que o carro abrigasse o motor 16v.

Gol 1.0 Turbo (2001)

Tentando aproveitar a menor tributação de IPI sobre veículos de motor 1000, a VW fez uma proposta arriscada: Lançar um 1.0 que andasse como um 1.8. A solução: Turbinar o motor. Deu certo, pelo menos do ponto de vista mecânico: a potência saltou de 69 para 112 cv, fazendo-0 ir de 0 a 100 em 10,6 segundos, e a velocidade máxima atingir 190,3 km/h. Apesar disso, foi descontinuado pouco tempo depois, devido às baixas vendas.

Gol 1.6 Total Flex (2003)

Primeiro carro brasileiro a rodar com álcool ou gasolina, o velho motor AP 1600, podia utilizar qualquer dos dois combustíveis, em qualquer proporção. No ano seguinte, a tecnologia se difundiu pelo país.

Gol Vintage (2011)

Versão Comemorativa de 30 unidades, em comemoração aos 30 anos do Gol. Acompanhava uma Guitarra Tagima.

Monark BMX 700 Especial / 710 Super (1978)

Kadett Voando Baixo

Opala Las Vegas

Criado como carro conceito para o salão do automóvel de 1972, e nunca fabricado em série, o Opala Las Vegas pode ser, por isso, considerado o mais raro opala de todos. Especula-se que o motivo do seu projeto tenha sido testar a aceitação do público aos itens adicionados ao carro. Em todo caso, várias das modificações foram de fato adicionadas aos modelos posteriores, como o meio teto de vinil, o retrovisor cônico, entre outras.

Terminado o salão do automóvel, o veículo ficou exposto em uma concessionária do Rio Grande do Sul, e posteriormente passou à propriedade de um dos diretores da GM, durante os anos 70/80. Em 2004, foi adquirido pelo dono atual, que iniciou um processo de restauração completo no modelo.

Segue abaixo as fotos do modelo no encontro "Clássicos Brasil 2016":

Fonte:

http://www.flatout.com.br/opala-las-vegas-sim-aquele-do-salao-de-1972-charger-maverick-e-outros-epicos-no-classicos-brasil-2016-parte-1/

Costa Concórdia - Navio Fantasma

Quatro anos após o naufrágio, o imponente transatlântico Costa Concórdia se transformou em um verdadeiro navio fantasma. Veja as fotos:

Por Dentro do Fusca

Dez maneiras estranhas de guardar o estepe

Fiat 147 - Lançado em 1976, inovou ao trazer motor frontal transversal e tração dianteira. Valia de tudo para deixá-lo maior por dentro, até alojar o estepe no cofre do motor para poupar o discreto porta-malas de 352 litros de mais um volume incômodo.

Gordini - Como o motor era atrás, o estepe foi para a frente. Só que o capô que abria contra o vento (levanta-se a parte traseira, não a dianteira) dificultava o acesso à roda sobressalente. Aí veio a ideia genial: o pneu era retirado por uma tampinha no meio do para-choque frontal.

Gurgel Carajás - A exemplo dos primeiros Land Rover, o jipe nacional também tinha o estepe no capô. No Carajás, quem tinha menos de 1,70 metro reclamava que a roda atrapalhava a visão e que era difícil abrir o capô. Para solucionar o problema, alguns donos simplesmente o guardavam no porta-malas.

VW Kombi - Desde 1950, o estepe ganhou diferentes lugares na Kombi: no motor (vertical e horizontal), acima do para-choque dianteiro e sob o motorista. Mas ele durou mais tempo mesmo colocado na parede metálica que separava o banco do motorista dos passageiros da fila de trás.

Bianco S - O fora de série feito nos anos 70 e 80 quase não tinha porta-malas, ocupado pelo tanque de combustível dianteiro. Atrás já havia o motor de Fusca. A solução foi colocá-lo junto ao motor, mas acima, num apertado espaço entre as torres da suspensão traseira. Lá cabia com perfeição um pneu 185/70 R13.

MP Lafer - Ele era uma réplica nacional do MG TD inglês, só que feito sobre mecânica e chassi do Fusca. Como o motor era atrás, o estepe foi para a frente. E aquela tampa traseira com o pneu por cima? Era só uma carcaça de fibra, para manter o design do carro original.

Willys Jeep - Nos primeiros modelos, o estepe na tampa traseira fazia o carro, que era muito leve, levantar a frente. A Willys, então, instalou-o na lateral direita traseira. Assim, compensava o peso do motorista e resolvia de vez o problema.

Fiat Uno Turbo - No Uno original, o estepe ficava no motor, mas a adoção do turbocompressor e a largura extra dos pneus esportivos bagunçou tudo. O jeito foi improvisá-lo no porta-malas, coberto por uma capa de carpete, e lamentar a redução da capacidade de carga de 240 para 175 litros.

VW CrossFox - Pendurar a roda atrás virou moda nos aventureiros, a partir do EcoSport, em 2003. Mas, se o Ford nasceu assim, o CrossFox foi adaptado. Como a fixação perto da lanterna gerava muito ruído, a VW mudou o suporte em 2010, que ganhou um braço móvel no para-choque.

VW Fusca - A partir de 1970, o modelo alemão trocou a suspensão de braços arrastados com barras de torção por uma moderna McPherson, com molas helicoidais. Além de mais confortável, ela liberou espaço no porta-malas dianteiro, graças à posição do estepe, que agora ficava deitado. Enquanto isso, no nosso Fusca a roda extra sempre ficou de pé.